Испытание моторных масел

ЧЕРЕЗ ЕВРОПУ И АЗИЮ

 

15 000 км — это очень далеко! Примерно как от Лиссабона до Владивостока. Брать в такой пробег канистру масла на замену или достаточно литра на доливку?

 

Вместо красот Европы и просторов Азии будем лицезреть стены испытательного бокса: там свои прелести… А «поедут» сразу два одинаковых движка — впрысковые вазовские восьмиклапанники. Только так обеспечим маслам идентичные условия работы в течении всего «пробега». Чтобы приблизить вазовские «восьмерки» к моторам посовременнее, повысили на единичку степень сжатия и добавили систему масляного охлаждения поршней.

 

На испытания взяли так называемые полные синтетики класса вязкости 5W–40, причем самых раскрученных брендов: Castrol(«Кастрол»), Shell(«Шелл»), Mobil(«Мобил»), Esso(«Эссо»), BP(«Би–Пи»), elf(«Эльф»), Total(«Тоталь») и ZIC(«Зик»). Такой набор охватывает примерно три четверти рынка в данном сегменте. По европейкой классификации все выбранные масла относятся к высокой группе качества — A3/B3/B4. По классам качества API распределение такое: большинство масел — SM/CF, «Кастрол» — SN/CF, остальные — SL/CF. На фото и в таблицах исследуемые масла расставлены по алфавиту.

Как обычно, масла закупили в профильных магазинах обоих столиц. Нас ждал длинный «забег» продолжительностью в полгода. Такого мы еще не делали.

 

И НА ТИХОМ ОКЕАНЕ

 

…свой закончили поход. Остатки всех масел слиты в канистры, моторы разобраны, обмеры и снимки сделаны.

 

Пришло время отвечать на поставленные вопросы. Интересно, что обошлось без промежуточных доливок масла — четырех литров начальной заправки хватило каждому из восьми участников. Но расход масла оказался разным. Меньше всего — у масел «Зик» и «Кастрол»: моторы съели их всего по 0,6–0,7 л. Другие же масла дали результаты от 1,2 до 1,5 л., то есть, с учетом грубости метода измерения (на слив), практически одинаковые.

 

 

Столько масла мы потеряли «на пути от Лиссабона до Владивостока»

Все образцы после слива были черненькие и страшненькие — еще бы, столько отпахать! А вот насколько изменились из основные физико–химические параметры? Общеизвестные тенденции подтвердились: вязкость всех масел сначала падает, потом растет, щелочное число уменьшается, а кислотное — повышается. По изменению щелочного числа и содержания активных элементов все масла отработали хорошо: браковочных показателей ни одно не дало. Это значит, что все производители используют высококачественные пакеты присадок. Впрочем, это неудивительно: производителей присадок можно по пальцам пересчитать, это серьезные специализированные фирмы.

 

А вот по вязкости картина другая. Сравните: у корейского масла «Зик» изменение вязкости на «15 000 км пробега» практически не вышло за пределы погрешности измерений. А вот «Эссо» под конец «пробега», где–то уже «в Сибири», вылезло за допускаемые классом SAE пределы изменения вязкости. Мотор это, конечно, не убило, но заметно увеличило его прожорливость. Из других масел ближе всех к запретной границе подошло масло «Би–Пи». И изменение поведения мотора на контрольных замерах это подтвердило.

 

Все масла, как и подобает полным синтетикам высоких классов качества, проявили свои энергосберегающие функции. Большой разницы между ними мы не обнаружили, но опять проявилась некая зависимость расхода топлива от высокотемпературной вязкости. Снова получается, что мотору больше нравится какая–то оптимальная вязкость, любой отход от нее в большую или меньшую сторону приводит к ухудшению характеристик. И ближе прочих к этому оптимуму оказались масла «Кастрол» и «Зик».

 

 

Сравнение энергосберегающего эффекта испытуемых масел и способности повышать мощность двигателя. Все масла свежие, только что из канистры, а в качестве точки отчета — простенькая минералка 10W–40 класса API–SG

Зато мощность мотора просит большей вязкости, и это понятно. В режимах максимальных нагрузок узлы трения находятся в наиболее жестких условиях, и тут масла с большей высокотемпературной вязкостью обеспечивают им лучшее смазывание. Поэтому хоть малый, но все–таки заметный бонус получили моторы, работающие на маслах «Тоталь» «Эльф» и «Би–Пи».

 

 

А вот так ухудшились показатели экономичности и мощности моторов, когда масла «постарели». Тут база для каждого масла — то же, только свежее. Скажете, 4,5% роста расхода топлива — немного? Но учтите цены на топливо в Сибири и на Дальнем Востоке.

 

Клапанную крышку вскрыли «на берегу залива Петра Великого» — практически та же картина, что и «в Лиссабоне». Это и есть современные синтетики.

Защита двигателя от износа определяется как вязкостно–температурной характеристикой масла (его вязкостью при высоких температурах), так и качеством противоизносных компонентов. Чтобы оценить масло по этому показателю, исследуем степень изношенности двигателя после идентичных циклов испытаний. Минимальная потеря массы вкладышей подшипников коленчатого вала и поршневых колец, с учетом погрешности метода, оказалась у двигателей, работавших на маслах «Шелл» «Зик» «Кастрол». Косвенно эти параметры подтверждаются анализом данных о содержании продуктов износа в образцах масел, отобранных по окончании испытаний. И здесь лидеры те же, причем у «корейца» «Зик» металла нашлось существенно меньше, чем в других маслах.

 

Высокотемпературные отложения масел исследовали по налету на боковых поверхностях поршней. Баллы выставляли эксперты, сравнивая полученные отложения со специальной шкалой. Принцип простой. Черные отложения по всей поверхности — самый высокий балл, шестерка по общепринятой шкале. Чистый поршень без отложений — ноль баллов. Обычно синтетики по уровню отложений не поднимаются выше 1,0–1,5 балла. Смотрим результаты — все так и есть. Чуть лучше других выглядят «Зик», «Шелл» и оба «француза»: «Эльф» и «Тоталь».

 

 

Высокотемпературные отложения оцениваются баллами аналогично старому и известному методу ПЗВ — по цвету и количеству отложений. Чем красная полоска меньше, тем чище был поршень.

СВОЙ ЗАКОНЧИЛИ ПОХОД

 

Итак, о чем же подумалось «на берегу Тихого океана» Правильно ли мы сделали, не взяв «в дорогу» масло на смену? И насколько можно верить производителям масел, которые заявляют длинные сроки службы своей продукции?

 

Возвращаемся к исходному вопросу: всякая ли синтетика способна пройти межсервисный интервал? Потребители на форумах ратуют за более частую замену — тысяч через восемь–десять. Масленщики, напротив, говорят от 30 000 км. Что ж, наши испытания показали: в подобных режимах «не все масла одинаково полезны». То же «Эссо» после финишной ленточки фактически свалилось без сил, а вот «Зик» выдержал бы и обратную дорогу.

 

Рекомендации ЗР таковы. Для свежих машин, эксплуатирующихся в теплое время года, можно смело руководствоваться полученными результатами. А вот по мере износа мотора, как и при активной зимней эксплуатации, масло нужно менять чаще. То же касается случаев, когда пробеги измеряются не столько километрами, сколько многочасовыми пробками. Этому мы посвятим отдельный материал.